Por Chiche Caldarella
Con 97 años de trayectoria, Moto Guzzi es uno de los emblemas motociclísticos de Italia. La empresa ha producido más de 50 modelos a partir de su fundación. Casi medio siglo de su historia -desde los años 20 hasta bien entrados los 70- fueron marcados por el motor monocilíndrico horizontal. Pero, en los años 60 lanzó el motor V-Twin a 90º de orientación transversal. Desde entonces esta configuración identifica a Moto Guzzi. Y el relanzamiento de la marca en los últimos años, como no podía ser de otra forma, ha sido con esos motores y con la transmisión a cardan.
Uno de los modelos que mayor impacto causó en el mercado desde su aparición en 1967 fue la Guzzi V7. Para celebrar los 50 años de la creación y permanencia de este emblemático modelo, la casa de Mandello del Lario presentó el año pasado la V7 III, tercera generación del modelo, en sus versiones Anniversario, Racer, Special y Stone. Esta última se ha convertido en la más vendida de la marca en el mundo.
En concreto, las V7 de esta tercera generación nacen como motos “neo-retro”, con pocas pretensiones deportivas y muchas ganas de replicar en lo posible aquellas primeras Guzzi V-Twin de los ‘60 y ‘70. Y en ese aspecto están muy bien logradas.
Las distintas versiones de las V7 son la puerta de acceso al universo de Moto Guzzi. Precisamente, la Stone es la que probé hace pocos días. De las cuatro nuevas versiones es la única que viene con llantas de aleación y un solo instrumento de pantalla circular. El guardabarros delantero se ha acortado para resaltar el aspecto esencial de este modelo. Está disponible en colores satinados inspirados en los tonos típicos de los años ‘70: Nero Ruvido (negro) Azzurro Elettrico (azul eléctrico), Verde Camouflage (verde camuflado) y Giallo Energico (amarillo energético).
Como siempre, empiezo por la posición de manejo. En esta versión se ha revisado la posición de conducción, suspensión y frenos para hacerla más cómoda y segura, tanto para el conductor como para el pasajero. Me parece que la altura y el ancho del manillar resultan apropiados para viajes cortos y largos. La toma de los puños no me resultó para nada forzada. El asiento presenta una altura baja, 770 mm, que la hace ideal para la conducción de mujeres. Resulta confortable con una dureza del mullido apropiada para viajes largos. La posición de los pedalines está en línea con la caída natural de las piernas lo que genera una posición descansada.
Los mandos están en buena posición. El acelerador a cable responde según el movimiento de la mano, es preciso. El embrague ofrece un accionamiento
suave y despega sin provocar trepidaciones en primera, aunque es un poco larga para mi gusto. No tiene regulación de las palancas de freno y embrague,
y genera una buena sensación de control a baja velocidad.
Respecto de los frenos, el delantero entrega una frenada progresiva en función de la presión que ejerce nuestra mano derecha sobre la palanca. En este caso, el ABS actúa al final del recorrido. El freno trasero se comporta de manera similar siguiendo la presión que ejerce nuestro pie derecho. En este caso el ABS actúa a partir de la mitad del recorrido del pedal. En este punto observo que la bomba de freno tiene una ubicación poco habitual al lado del pedal cerca del motor, que la expone a golpes de objetos en ruta o a una rotura en caso de caída.
La suspensión delantera me resultó algo dura para nuestro tipo de caminos. Al no tener regulación lo ideal sería que venga calibrada un poco más blanda
para absorber las imperfecciones.
La suspensión trasera viene con basculante fundido en aleación ligera y doble amortiguador regulables en la precarga. Esto significa que sólo se puede ajustar el resorte en función de la carga que va a llevar la moto. Con la regulación de fábrica y con un peso como el mío de 65 kilos, me resultó óptima.
En cuanto a la óptica delantera, no ofrece una buena iluminación para viajes nocturnos tal vez por el diseño y material de la parábola interna. Con unos auxiliares retro se podría compensar. El comando de luces alta/baja está al alcance de los dedos. Los espejos tienen un formato clásico, tirando a ovalado, pero con buena visibilidad para controlar el tránsito trasero.
El tablero brinda una información bastante completa, la ausencia más notoria es el tacómetro. En una moto es muy importante conocer a qué velocidad gira el motor para saber en qué momento debemos pasar el cambio. En este sentido, tiene un alerta luminoso rojo de régimen del motor que se regula electrónicamente en la concesionaria. Tampoco tiene medidor de combustible, sólo un testigo luminoso amarillo que se enciende cuando entra en reserva.
Si bien cuenta con control de tracción para cambiar entre sus dos posiciones hay que entrar en el menú que se maneja con una sola tecla y pasar por todas las funciones de la pequeña pantalla digital en la parte baja del cuentakilómetros. Lo recomendable es hacerlo con la moto detenida.
Como buena moto italiana, el corazón está en el motor, en el sonido, en la fuerza que transmite. Apenas arranca este bicilíndrico transversal pega el típico cabezazo hacia la derecha de estos motores, muy similar al bóxer de BMW.
El motor de 744 cc y 52 CV a 6.200 rpm con un par motor de 60 Nm a 4.900 rpm refrigerado por aire con inyección electrónica, ha mejorado en respuesta con respecto a la versión anterior. Vibra menos y empuja con contundencia desde muy abajo. Invita a llevarlo como corresponde en los propulsores de este estilo: a base de par y a pocas vueltas. En ruta es una moto agradable, aunque tiene nula protección aerodinámica.
La V7 se han convertido en una opción muy interesante para los que buscan una moto de media potencia, estética retro y fuerte personalidad. Para la Triumph Bonneville, es la rival más dura.
