Por Chiche Caldarella
Claramente, el segmento de las motocicletas maxitrail es uno de los que mayor crecimiento está teniendo en el mundo. Y las razones no son pocas, pero se resumen en un solo concepto: polivalencia. Las de mayor cilindrada están equipadas por motores que rondan los 100 CV, son ideales para realizar viajes de
largo aliento, tienen una posición de conducción cómoda, si bien están preparadas para la ruta también se puede bajar a la tierra, y son ágiles para moverse
en ciudades. Incluso, muchas marcas ya han constituido familias en todas las cilindradas.
Y este es el caso de la Suzuki V-strom, que tiene un grupo familiar con la 1000, la 650 y la 250.
El nombre V-Strom combina la V, en referencia a la configuración del motor, con la palabra alemana Strom, que significa flujo o corriente. La primera V-strom 1000 hizo su aparición en 2002 y se mantuvo casi sin modificaciones hasta que en 2008 Suzuki decidió retirarla del mercado. Cuando parecía que la mayor iba ser la V-strom 650 la firma de Hamamatsu lanzó en 2014 nuevamente la 1000 cc.
En esta oportunidad vamos a tomar contacto con la 1000 en versión XT, es decir la que está más preparada para un verdadero doble propósito.
Lo primero que hay que tener en cuenta es con qué otros modelos compite esta maxitrail. La lista está integrada por BMW R 1200 GS, Honda CRF1000L Africa Twin, Yamaha XT1200 Súper Ténéré, Ducati Multistrada, Triumph Tiger 1200, KTM 1290, Kawasaki Versys 1000, Honda VFR1200X Crosstourer, BMW S 1000 XR.
La primera sensación que me dio al salir a rodar fue que no parece una moto de 1.000 cc. Me resultó dócil para llevarla tanto a muy baja velocidad como para hacer cambios rápidos de dirección. Tengamos en cuenta que se trata de una moto de 228 kilos, un peso bastante acotado para una maxitrail. Pero, además, tiene el centro de gravedad bajo gracias a la ubicación del motor bicilíndrico en V a 90° y también a la caja colocada bien abajo.
La posición de manejo me pareció adecuada, con el manillar ancho y los puños ubicados a la altura del pecho del conductor, en una posición relajada para largos trayectos. El asiento tiene 850 mm. de distancia al piso para el conductor y, si bien presenta 2 alturas, tiene buena ergonomía y al ser estrecho adelante no fatiga las piernas cuando se viaja parado, aunque para viajes largos resulta duro.
A esto se suma la correcta posición de las piernas que “caen” naturalmente sobre las palancas de cambios y de freno trasero.
El tablero es analógico y digital. A la izquierda tiene un tacómetro de generosas dimensiones. A la derecha hay una pantalla partida en dos: en la parte superior se ubica el velocímetro digital junto con el indicador de marcha engranada, ambos bien visibles. En la inferior se ubican la temperatura de motor, el odómetro total y parcial, la indicación de control de tracción, la hora, datos de consumo y el indicador de carga de combustible.
Las palancas, de embrague y freno delantero, tienen ruedita para regular la distancia de accionamiento según el largo de la mano del conductor. La suspensión delantera es del tipo horquilla invertida Kayaba, con un diámetro de 43 mm. y un recorrido de 160 mm. con regulaciones en extensión, compresión y precarga. La trasera es basculante de doble brazo en aluminio, con monoamortiguador hidráulico progresivo con un recorrido de 159 mm. y regulaciones en la precarga y extensión. Las suspensiones me parecieron equilibradas y trabajan en armonía brindando confort de marcha sobre cualquier superficie.
Calza cubiertas Bridgestone Battle Wing de 19” adelante y 17” sin cámara, lo cual es una seguridad para la conducción. En el caso de la delantera, el rodado 19” hace que la moto tenga una conducción más fácil.
El sistema de freno delantero está conformado por 2 discos flotantes de 310mm. de diámetro con pinza Tokiko monobloque de anclaje radial y 4 pistones. El trasero monta un disco de 260 mm pero con pinza Nissin de un pistón. Ambos tienen ABS. Si bien los frenos son correctos sería mejor para una moto de este tamaño, potencia e inercia, que tuviera atrás un cáliper con doble pistón y que el ABS se pudiera desconectar, por lo menos en la rueda trasera. Una buena incorporación es que dispone de freno en curva con sensor de inclinación.
En cuanto al diseño, esta V-strom muestra líneas más rectas y angulosas y mantiene el “pico de pato” en el frente.
La óptica es vertical con tres niveles de luces: abajo la de posición, en el medio la corta y arriba la alta. Estas últimas dos halógenas. Lo cual le otorga una llamativa personalidad.
El parabrisas creció 49 mm. respecto de la versión anterior, es regulable en tres posiciones y brinda en cualquiera de ellas una razonable cobertura al viento pero su ubicación resulta poco estética dado que queda como muy separado del tablero hacia adelante y genera turbulencias.
Otro tema estético es el tamaño del escape. Por aplicación de las normas Euro 4, los ingenieros se vieron obligados a colocarle doble catalizador, el resultado fue un caño enorme negro en el lateral derecho.
Los espejos tienen buen tamaño y visibilidad pero su diseño es bastante antiguo. Un buen detalle es que los puños vienen con protección.
El motor es un bicilíndrico en V a 90° de 1.037 cc 4 tiempos doble árbol de levas a la cabeza con inyección electrónica refrigerado por agua que entrega una potencia de 101 CV a 8.000 rpm. y un torque de 103 Nm a 4.000 rpm. Y precisamente el par motor es lo que lo que marca el carácter de esta V-Strom, que responde con firmeza desde abajo con la virtud de no tener que preocuparse demasiado del cambio si resulta que está en una marcha más larga de la correcta.
Reacciona rápido y sin baches. Claramente la zona media del tacómetro es donde mejor trabaja este motor, si bien sobrepasa las 9.000 rpm, en la zona alta pierde vigor.
