Por Chiche Caldarella
MV Agusta es una de las marcas más exitosas en la elite de la alta competición motociclística. Para ello acredita un palmarés impresionante: en su historia de 73 años fue ganadora de manera consecutiva de 17 campeonatos del mundo en 500 cc. –la categoría reina en velocidad, equivalente al MotoGP actual- con un total de 63 campeonatos mundiales en todas las categorías ganando poco más de 3.000 carreras. También se coronó 33 veces en la más antigua, emblemática y mortífera carrera de motos de todos los tiempos, el Tourist Trophy de la Isla de Man.
Sus tradicionales colores rojo y plata fueron defendidos por los mejores pilotos de la época como Carlos Ubbiali, John Surtees, Mike Hailwood, Phil Read y Giacomo Agostini. Éste último es el piloto que más veces fue campeón del mundo en la historia del motociclismo, ya que se coronó en 15 oportunidades, 13 de ellas con MV Agusta.
Hace ya unos años que la marca de Varese tiene presencia tanto en el campeonato del mundo de Superbikes como en la de Supersport. Y el año que viene ya es un hecho su ingreso en la categoría Moto2 del mundial de velocidad.
Con estos antecedentes, subirse a una MV Agusta es como hacerlo a la historia misma del motociclismo.
Estilo inconfundible
Creo que las motos son como las mujeres, de primera intención entran por los ojos. Y esta Dragster 800 entra y se queda pegada a los sentidos. Es una asombrosa combinación de estilo, arte mecánico, potencia, increíbles características dinámicas y pura fuerza bruta, algunas veces difícil de controlar.
Por donde se la mire tiene marcado el inconfundible estilo italiano de diseño. Las siglas MV están grabadas en cada parte de la moto, incluso en la muleta.
Lo primero que me llamó la atención fueron sus ruedas. Además del poco habitual color blanco, las llantas tienen un diseño único, con los rayos cruzados y unidos al centro, en el caso de la rueda delantera, y desplazados hacia el lado externo derecho en la trasera. En ambos casos presentan un centro de aluminio que permitió bajar el peso de ambas unos 800 gramos respecto de la versión anterior.
La suspensión delantera resume un notable trabajo de diseño, con una estructura basada en una horquilla invertida Marzocchi, regulable, de 43 mm. y un recorrido de 125 mm., con los tubos de acero anodizados en rojo y los barrales en aluminio negro. En la parte inferior se unen los dos discos de freno flotantes de 320 mm. y las pinzas Brembo monobloque con anclaje radial y cuatro pistones con sistema ABS, con bomba Nissin.
La suspensión trasera es progresiva con monoamortiguador Sachs completamente ajustable con un basculante monobrazo en aluminio y un recorrido de 125 mm. El disco es de 220 mm. con pinza flotante de dos pistones también con ABS. Calza neumáticos Pirelli Diablo Rosso II 120/70-ZR 17 adelante y 200/50-ZR 17 detrás.
Más tarde me impactó el diseño del tanque, por sus salientes superiores laterales que sirven para encajar las piernas y brindar protección aerodinámica. Y el remate del asiento en doble altura (el lugar para el acompañante es simbólico) que termina en un afinado colín que, por debajo, contiene las luces traseras de un diseño exquisito, al igual que los giros montados sobre un guardabarros flotante, ambas con led.
Pero uno de los detalles que marca la fuerte personalidad de esta moto es la terminación de la salida del escape. Es un 3-1-3 donde cada uno de los tres cilindros tiene su salida hacia el catalizador para luego rematar en otros tres caños cortos sobre el lado derecho, casi pegados a la rueda trasera.
Me sorprendió que no tenga pantalla color TFT en lugar de la LCD monocromo, donde los dígitos son muy chicos. Y lo mismo me generó que no tenga indicador de nivel de combustible, ya que recién avisa que se está por acabar la nafta cuando se prende la luz amarilla, y si nos emocionamos con el acelerador esto sucede muy rápido con el tanque de 16,5 litros.
La ubicación y forma de los espejos no me gustó. Están en los extremos de un manillar más largo de lo debido para una moto de este tipo y que dificulta la circulación en un tránsito tan apretado como el de Argentina. Pero el diseño no va en desmedro de las prestaciones de esta “máquina de acelerar”.
Valores de vértigo
El motor es un tres cilindros en línea de cuatro tiempos con doce válvulas DOHC con relación de compresión de 13,3:1. La máxima potencia se obtiene a las 12.300 RPM, mientras que el corte está en las 13.100. El par motor es de 87 Nm. a 10.100 vueltas y entrega una velocidad final de 245 km/h.
Entonces, la clave descansa en una notable relación peso/potencia. Con 140 caballos y un peso de 168 kilos esa ecuación arroja 1,19 kg/CV, una cifra casi de competición.
Para controlar tanto ímpetu, cuenta con amortiguador de dirección ajustable en ocho posiciones y sistema RLM (Rear Lift-Up Mitigation) que evita que la rueda trasera se levante en frenadas muy exigentes.
Dispone de mapeo Eldor EM 2.0 que controla el acelerador electrónico Mikuni, los cuatro modos de conducción (Sport, Normal y Rain, más un Custom para personalizar), los ocho niveles de control de tracción y el ABS. Además cuenta con embrague antibloqueo de accionamiento hidráulico y «quickshifter», que permite pasaje de cambios rápido sin usar el embrague.
El nuevo sistema de doble inyección aporta un mejorado torque por debajo de las 9.000 RPM, pero desde ahí hacia arriba la cosa se pone complicada porque la combinación de la tremenda potencia, la ligereza del conjunto, las radicales geometrías y la distancia entre ejes de 1.380 mm genera reacciones que no son para cualquiera.
En principio me parece un producto curioso porque no queda claro cuál es el concepto. Como moto de competición se queda corta y como moto para calle le sobra potencia.
Además, con tanto empuje no se la puede aprovechar porque se escapa de las manos. El problema radica en que la moto se descontrola con suma facilidad al acelerarla porque la rueda delantera se despega fácilmente del piso. Si bien esta maniobra nos puede resultar divertida al principio, luego nos hace perder el control complicando la dirección.
