Es la primera incursión de la marca por debajo de los 500 cc. La estética es atractiva pero debe revisar su caja y algunas vibraciones
Por Chiche Caldarella
Las razones por la cuales una marca como BMW decidió incursionar en un segmento de cilindrada tan baja y cada vez más competitivo pueden tener varias lecturas. Tal vez, una decisión estratégica pudo haber sido la de comenzar a captar a un público joven como para que dentro de unos años siga fiel al logo blanco y azul. Otra puede ser que decidió sumarse a la tendencia de varias otras marcas Premium de producir en países con mano de obra económica para lograr volumen y tener un ingreso importante.
Ahora bien: Una decisión de este tipo para una marca como BMW implica algunos riesgos. La cuestión es que la marca bávara en 2013 cerró un acuerdo con la india TVS para producir esta serie de motos con motor 310 en versiones R y GS.
Con un muy acertado diseño y una justa combinación cromática, claramente la BMW 310 R entra por los ojos. El depósito de combustible es el centro a partir del cual gira todo el conjunto. Se extiende hacia delante hasta casi tocarse con las tapas laterales separadas que parecieran flotar. Muestra un dibujo y colores que se corren hacia el colín por debajo del asiento de 2 alturas.
El otro eje funcional es el motor, un monocilindro refrigerado por líquido de 313 cc con inyección electrónica de 4 válvulas que entrega 34 CV a 9.500 rpm y 27 Nm de torque a 7.500 pero con una configuración inusual dado que la admisión está en la parte delantera y el escape está en la parte trasera.
Cuando me subí, me gustó la posición de manejo, el piloto se adapta con facilidad al asiento, los pedalines y los comandos. Sin embargo, el pedal de freno trasero no tiene posibilidad de regulación.
Al salir y a apoco de andar percibí algunas situaciones curiosas. Por ejemplo, al poner primera y despegar el embrague genera una trepidación.
Y al arrancar muy despacio, en cuanto el motor cae de vueltas por la acción del embrague tiende a pararse. Otras veces, al intentar pasar de primera a segunda a un régimen entre 2.500/3.000 rpm el motor no cae de vueltas sino que queda girando en esas vueltas. Y en este punto es llamativa la dureza del accionar de la palanca de cambios en particular en bajo y medio régimen.
Con un corte que se ubica en las 10.500 rpm, a las 7.500/8.000 vueltas, en cualquier marcha, aún en parado, aparece una vibración progresiva que se percibe en un cosquilleo en los puños y en el asiento.
A la hora de un sobrepaso en autopista me resultó de reacción lenta. Circulando a unos 125 km/h, y a unas 8.000 rpm, al querer sobrepasar un camión con acoplado creo que le falta respuesta porque hay que bajar un cambio y llevar el motor a unas 10.000 rpm.
La ciclística demostró ser buena, en distintos tipo de caminos, como ruta, calles poceadas o camino mejorado, con una suspensión que se comporta muy bien a pesar de no tener regulación en la delantera y solo del resorte en la trasera. En espacios reducidos como cocheras o vivoreando en el tránsito demostró notable agilidad.
El tablero, si bien es bastante completo y brinda buena información, según cómo incide la luz diurna se ve más o menos. Las mayores dificultades visuales están en el cuentarevoluciones, con ideogramas muy pequeños, y en el indicador de luz de giro, lo cual lleva a olvidar de desconectarlo dado que no tiene corte por distancia o tiempo.
Los frenos tanto delantero como trasero accionan de manera muy efectiva y de acuerdo con las exigencias del piloto. Incluso el ABS, de serie, interviene en el momento apropiado. A la buena capacidad de frenado también contribuyen las cubiertas Michelin Pilot Street Radial en medidas 110/70 R17 adelante y 150/60 R17 atrás.
