La marca del ala dorada hizo un experimento, mezcló una naked súper deportiva, el estilo café-racer, un concepto despojado y alta tecnología. El resultado fue explosivo: una moto con aires retro-modernos con 143 CV de potencia que no deja indiferente a nadie. Su precio: US$ 25.000.

Por Chiche Caldarella

Cuando la vi en el salón de la moto de Buenos Aires me llamó mucho la atención su diseño y me produjo curiosidad imaginar cómo se sentiría ese motor
de 4 cilindros en línea que en los papeles prometía 143 caballos de potencia.

Ahora, somos el primer medio especializado que prueba esta nueva Honda CB1000R.

En los últimos años, las marcas de motos no se preocupan sólo por fabricar modelos que sean los más poderosos o los más rápidos sino que buscan nuevos diseños en los que se combinan estilos con los que impactar en los sentidos de los usuarios. No olvidemos que en estas cuestiones el marketing juega un papel muy importante.

En esa búsqueda, Honda desarrolló el “neo sport café” una propuesta estética con inspiración en una mezcla de naked deportiva y café-racer. La idea de los diseñadores, en este caso con gran influencia italiana, es combinar una estética minimalista con toques clásicos, mucha tecnología y altas prestaciones dinámicas.

A primera vista, se destaca la ausencia de plástico en los componentes de la moto, apenas hay 6 piezas exteriores construidas en ese material, donde las más grandes son el guardabarros delantero y el trasero. Lo que realmente marca el estilo es el uso de acabados en metal de primera calidad -acero y aluminio-, una reminiscencia a la tradición del café-racer. Esto se nota en piezas como la cubierta del radiador de aluminio bruñido, la cubierta de la caja de aire, los cárteres del motor mecanizado, y en el tanque de combustible de acero sin rebordes de soldadura.

Otro elemento de gran impacto visual es la salida de los 4 caños de escape del motor, desnudos, bien a la vista, como para marcar la contundencia del impulsor. Tiene un formato 4-1-2 con una incidencia muy importante en el sonido dado que fue diseñado para que a partir de 5.000 rpm lo intensifique hasta casi aullar a medida que la aguja sube en el tacómetro.

Un toque retro es la óptica delantera, un delgado faro redondo con su aro pintado en tono metálico, que tiene un aro de luz LED en forma de herradura (para la conducción diurna), con doble barra de luz horizontal. La óptica trasera es una pieza semicircular que se llena de luz cundo se aplican los frenos.

El panel de instrumentos, con un toque en el mismo tono metálico que el bisel del faro, mantiene el estilo minimalista.

Se destaca claramente el indicador de marcha engranada a la izquierda, el contador de revoluciones alrededor (algo pequeño), el velocímetro en el centro de la pantalla, y una saliente en la esquina superior derecha del cuadro que muestra una indicación lumínica con distintos colores que sirve como guía visual para cambiar de marcha. La información es muy completa.

La posición de manejo está bien balanceada para la altura de cualquier conductor, con todos los comandos al alcance de manos y pies sin demasiado esfuerzo. El asiento, a 830 mm del piso, viene con un suave tapizado antideslizante. El tanque tiene una entrada para las piernas que permite mantenerlas cerradas y bien pegadas a la moto. Encontrar la muleta con el pie izquierdo es bastante dificultoso.

El equipo de suspensiones es Showa integrado por una horquilla delantera invertida de pistón grande y función separada de 120 mm de recorrido, y un amortiguador trasero tipo monoshock, de 131 mm, en ambos casos totalmente regulables.

Los frenos son Tokico, con pinzas delanteras de 4 pistones y anclaje radial que muerden 2 discos flotantes de 310 mm, complementadas con una pinza de dos pistones y un disco de 256 mm en la parte trasera más ABS de 2 canales. El poder de detención es contundente, progresivo y equilibrado.

El neumático delantero es de medida 120/70 ZR17, mientras que el trasero es 190/55 ZR17.

El motor de esta CB1000R de 998cc DOHC, 4 cilindros en línea, es una evolución de la misma arquitectura y diseño del que utilizaba la Fireblade CBR1000RR de 2006. Doce años después, Honda rescató este impulsor y lo dotó de mayor potencia y par: 143 CV a 10.500 rpm, 104 Nm de torque a 8.250 rpm, y una mayor relación de compresión.

Junto con el aumento en la entrega de potencia, ahora incorpora acelerador electrónico sin cable con 3 modos de conducción pre-programados y también un ajuste “user” (ajustable por el usuario) que permite controlar varios parámetros dependiendo de las condiciones de conducción.

Estos 3 modos de conducción predefinidos, más uno totalmente configurable, intervienen en el freno motor (EB) y control de par que, básicamente, es un control de tracción patentado por Honda (HSTC).

El más suave es el “Rain”, que emplea el ajuste de potencia más bajo, EB (Freno Motor) medio y HSTC elevado. Los niveles bajos de potencia y par están focalizados en las 3 primeras velocidades.

El siguiente es el modo “Standar” que utiliza el ajuste de potencia, HSTC y EB medio. Rebaja ligeramente la potencia en primera y segunda velocidad, y usa una curva de potencia justo un poco por debajo del modo Sport, con par motor reducido a aperturas parciales del acelerador. También permite ligeros deslizamientos de la rueda trasera y levantamientos de la delantera.

El modo más radical, el “Sport”, usa la máxima potencia y bajos niveles de EB y HSTC para desarrollar el 100% de potencia en las 6 marchas, par motor máximo en cualquier posición del acelerador y poca intervención del HSTC. Por último, el “User” permite elegir entre 3 ajustes para cada parámetro y guarda el ajuste seleccionado para futuros usos.

Todo esto deviene en una aceleración y un comportamiento brutalmente suaves y progresivos, como para disfrutar de un combo muy seductor: belleza, tecnología y potencia.