El modelo Twister le ha dado grandes satisfacciones a Honda, en particular en el mercado latinoamericano. La primera generación fue la CBX 250, fabricada por el Ala Dorada en Brasil donde tuvo su primer mercado, siendo exportada y fabricada en otros países de América Latina con la cual ha logrado hacer un más que interesante volumen de ventas.

La moto inició su producción en abril de 2001, y fue diseñada para sustituir la CBX 200 Strada, que dejó de ser fabricada en 2002.

Ahora, Honda acaba de presentar la versión CB, que se produce en la Argentina, más precisamente en la fabrica que la marca tiene en Campana.

Se trata de una típica naked que ha evolucionado en varios aspectos: ahora viene con inyección electrónica, pesa 4,7 kilos menos, y tiene un aspecto más deportivo.

En función del diseño, a primera vista impresiona como una moto de mayor cilindrada gracias a una estética muy bien lograda.

A pesar de ser una moto de cilindraba baja, la estética genera la percepción que se está frente a una moto más grande.

Exhibe una línea moderna que acompaña todo el conjunto, con una buena posición de manejo. Me transmite una sensación de moto alegre.

La veo como una naked moderna, bien diseñada, con una fuga de líneas laterales que semejan una gota de agua que se estira hacia atrás por el efecto del viento.

El guardabarros plástico me parece contundente, con buena protección hacia los tubos de los barrales y un bitono le queda muy bien.

Me llamó la atención el diseño de la óptica, con esa pequeña joroba que ayuda a deflectar el viento para que no pegue tan de lleno en el cuerpo.

Las cachas con el tanque medio tapado imitan las formas del ala de la marca que esta dibujada más arriba y cubre parte de la tapa de cilindros y de la salida del escape. Además ofrece una aceptable cobertura de las piernas contra los elementos.

El asiento tiene una doble altura no tan marcada pero suficiente como para que le brinde un buen apoyo al conductor y no cansarle los brazos. Estos no obstruyen la visón hacia atrás a través de los espejos. El colín, el portapatente y el guardabarros confirman un buen remate trasero. Además tiene dos asas muy generosas para el acompañante. El escape con protección térmica le otorga un lateral contundente.

Me parece una moto muy versátil como para satisfacer distintas necesidades de uso, ir a trabajar o salir a la ruta.

El tablero me parece moderno e innovador, con un panel totalmente digital y brinda todo lo que se necesita para una visualización óptima en todo momento. Incluye velocímetro, odómetro total y parcial, indicador de nivel de combustible por líneas, mucho más preciso, y reloj. Incluso, cuando llega al corte –a las 9.500 vueltas- marca muy bien el rojo.

Mecánicamente, se trata de un modelo que dio un salto de calidad tecnológica al pasar de alimentación por carburador a inyección. El motor OHC de 249,58 cc, de 4 tiempos, con 4 válvulas, tiene una relación de compresión de 9.6:1 y entrega una potencia máxima de 22,2 CV a 7.500 rpm. Con inyección electrónica PGM-FI y refrigerado por aire y aceite es más moderno, económico y ecológico.

Lo percibí con un desempeño progresivo y vigoroso.

El radiador de aceite le permite mantener la temperatura de funcionamiento del motor y optimizar la performance

También tiene encendido digital transistorizado con control computarizado.

Para conocer al motor primero hay que ir pasando las marchas para descubrir en donde tiene la mayor potencia. En el caso de esta Honda CB 250 Twister la entrega de potencia es progresiva, muy suave, sin baches a partir de las 2.000 rpm., donde la respuesta del motor acompaña el movimiento del acelerador.

También se nota la suavidad para pasar los cambios. En una moto después de colocar la segunda los cambios ascendentes se pueden pasar sin accionar el embrague. En algunas motos es más fácil y en otras resulta un poco más duro. En este caso, los cambios sin embrague pasan perfectos.

El impulsor no acusa vibraciones excesivas y el sonido del escape es agradable y está ajustado a las normas.

La transmisión está a cargo de una caja de 6 marchas con un pasaje suave de los cambios. Llega rápido al corte en 4ta. o 5ta., lo que le permite mucha agilidad en el tránsito, mientras que la 6ta. es larga para tener viajes más relajados en ruta.

Los frenos de la nueva Twister están conformados por un disco perforado de 276 mm adelante accionado por un doble pistón en la mordaza, y agrega, respecto de la versión anterior, un disco trasero de 220 mm también perforado con un solo pistón en el caliper. Ambos de la reconocida marca japonesa Nissin.

El freno tiene muy buen tacto dado que no hay que hacer mucha presión para detener la moto. Tanto adelante como atrás dosifica bien la frenada sin tendencia a bloquear. Siempre, lo ideal es que cualquier moto tenga mucho más freno adelante y poco atrás.

Directamente vinculado con los frenos están ambas suspensiones. En este caso la delantera está a cargo de una horquilla telescópica mientras que la trasera está conformada por un basculante de doble brazo con mono amortiguador hidráulico y resorte helicoidal.

Las suspensiones se comportan muy bien, tanto en empedrado como en ruta. Estamos ante un conjunto de amortiguación muy bien equilibrada para todo tipo de superficie.

Esta moto dispone de llantas de aleación de aluminio de 17 pulgadas en ambas ruedas que incorporan neumáticos sin cámara más anchos, que aportan mayor estabilidad y comportamiento sobre el pavimento en medidas 110/70R–17 adelante y 140/70R–17 atrás.

Creo que uno de los mejores comportamientos de la moto es en el agarre que tiene en curvas gracias a la geometría de las suspensiones y a las cubiertas que responden muy bien.

Creo que es importante destacar las dimensiones de la moto. Tiene 2.065 mm de largo, 753 de ancho, 1.072 de alto, 1.386 mm entre ejes, una distancia del asiento al suelo de 784 mm. y 148 kilos de pesos en orden de marcha.

Lo primero que me fijo en una moto es la posición de manejo y si es dócil para moverla. Eso me marca cómo está resuelta la ciclística de la moto.

En este caso la Twister me pareció muy segura. Y la prueba fue que cuando la tumbé para encarar una curva no tuve que hacer fuerza para inclinarla. Hay veces en que alguna moto no dobla o dobla demasiado, entonces hay que tener mucho cuidado. La moto es un equilibrio constante de todas sus partes en conjunto con el piloto. En este caso me parece una moto muy equilibrada y dócil, que hace lo que uno quiere.

En el empedrado, la suspensión trabajó muy bien copiando las imperfecciones y transmitiendo suavidad al conductor. Sobre liso no hubo problemas.

Es una moto polivalente muy adecuada para la ciudad y para salir a la ruta. Y también se la puede utilizar para hacer viajes largos porque puede circular a una velocidad crucero de unos 120/130 km/h.

Lo que más me llamó la atención positivamente es la sensibilidad de manejo, es tan dócil que pareciera que va sola porque el accionamiento de cada comando resulta muy suave. Tiene mucha maniobrabilidad, con buen radio de giro y dirección que permite acciones cerradas.

Los comandos están al alcance de la mano, el acelerador es suave.

La ciclística sorprende por su docilidad, gracias a un centro de gravedad que está muy bien logrado.

El único detalle es que no viene de serie con caballete, sólo trae muleta, una ausencia que complica cuando se pincha una rueda o hay que engrasar la cadena.

Más allá de ese detalle, creo que se trata de una moto que nació bien y lo demuestra en sus componentes, su diseño, y su performance.